《华沙公约》第1条规定，公约只适用于“以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输”。国际运输是指，“根据有关各方所订的合同，不论在运输中有无间断或转运、其出发地和目的地是处在两个缔约国的领土内，或处在一个缔约国的领土内，而在另一国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个议定的经停地点的运输，即使该国不是本公约的缔约国。在同一缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土间的运输，假如没有这种议定的经停地点，就本公约而言不得作为国际运输。”

  修改《华沙公约》的《海牙议定书》第一条规定：“二、本公约所称国际运输系指：按合同当事人的约定，无论运输中有无间断或有无转运，其出发地点与目的地点系在两个缔约国的领土内，或在一个缔约国领土内而在另一个缔约国或甚至非缔约国的领土内有一约定的经停地点的任何运输。在一个缔约国领土内两地间的运输而在另一个国家的领土内没有约定的经停地点，不是本公约意义上的国际运输。”

  由《华沙公约》及《海牙议定书》的上述规定能够准确的看出：该公约意义上的所谓“国际运输”，绝大多数都是这样三种类型的航空运输，即根据当事人各方所订立的航空运输合同，运输的出发地和目的地分别是在两个不同的缔约国的领域内；或者运输的出发地和目的地虽都是位于同一个缔约国的领域内，但在另一国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个议定的经停地点（《海牙议定书》为在另一缔约国或甚至非缔约国的领土内有一约定的经停地点）；或者运输的出发地和目的地虽都是位于同一个缔约国的领域内，但在某个非缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个议定的经停地点。除了这三种类型的航空运输是《华沙公约》意义上的国际运输之外，其他任何类型的运输都不是该公约意义上的国际运输，例如，凡运输的出发地和目的地均在同一国家领域内，且在他国并无任何约定地点的航空运输，都不是该公约意义上的国际运输。

  值得格外的注意的是，有些航空运输虽然在一般意义上可以视作国际运输，但它们并不是《华沙公约》意义上的国际运输，例如，运输的出发地和目的地分别处在两个不同的非缔约国领域内的航空运输；或者运输的出发地和目的地均在同一个非缔约国领域内，且在其他几个国家（包括缔约国和非缔约国）领域内有约定经停地点的航空运输；或者运输的出发地（或目的地）在一个缔约国（或非缔约国）领域内的航空运输等等，均是如此。

  还应当注意的是，一个航空运输是否是华沙公约意义上的国际运输，关键是取决于当事人之间的运输合同是如何规定的，而不是取决于航空运输的真实的情况如何。因此，若当事人之间运输合同所规定的出发地和目的地均在同一缔约国内，即使承担该运输的飞机由于某一些原因临时降落经停于他国领域内，此航空运输仍是国内运输，而非国际运输，因为该飞机经停于他国并不是由于运输合同的规定。相反地，若当事人之间运输合同所规定的出发地和目的地分别处在两个不同缔约国领域内，即使承担该运输的飞机因故中途降落，并未飞出出发地国家的国境，该航空运输亦被视为华沙公约意义上的国际运输。此外，如果当事人之间的运输合同所规定的出发地和目的地均在同一缔约国领域内，而并未规定在外国有经停地点，那么，即使承担该运输飞机的航线在外国上空穿过，该运输也只是国内运输，而非华沙公约意义上的国际运输。

  一个值得探讨的问题是：应当怎么样看待往返航空运输？具体些说，即是应当把往返航空运输视作两个独立的航空运输呢，抑或应当把它视作单一的航空运输？这样的一个问题的解决，有时会与《华沙公约》是否适用发生关联。比如，某人购得了一家航空公司的往返机票，持此机票，该人可以从一个《华沙公约》的缔约国飞至一个非缔约国，并再从该非缔约国返回该缔约国。在这种场合，如果把该往返运输视为两个独立的航空运输，那么，这两个独立的航空运输的出发地和目的地就必定分别位于缔约国和非缔约国的领域内，因此，它们虽然是一般意义上的国际运输，但却不是《华沙公约》意义上的国际运输，不能适用《华沙公约》；然而，如果把往返运输视为单一的航空运输，那么，这个单一的航空运输的出发地和目的地就均位于同一个缔约国的领域内，而在外国则有一个约定的经停地点，这样，这个往返运输就符合《华沙公约》中关于国际航空运输的规定，因此它应当适用该公约。英国早期有个判例对此作了权威性解释。旅客格雷因（Grien）购买了一张往返程机票，从伦敦到比利时的安特卫普，帝国航空公司的飞机票分甲、乙两联：甲联是从伦敦到安特卫普用的，注明给“出发地机场”；乙联是返程从安特卫普到伦敦用的，注明给“目的地机场”，“有效期15天”。结果飞机于快到安特卫普时失事，格雷因身亡。初审的英国高等法院认为，飞机票虽是往返程，但目的地是安特卫普（机票上注明有如是文字），比利时当时尚未加入《华沙公约》，因此不属《华沙公约》第一条意义上的“国际运输”。被告上诉后，上诉法官对此意见分歧，主审法官格林纳就此作了精辟的阐述。他说：“该（华沙公约第一条）规则不是关于旅程的，也不是关于航班的规则，而是按照一个运输合同（遇第三款所指情况是几个相互联系合同）约定而进行运输的规则。”这就是说，在判断该合同所作运输是否国际运输时，需要注意：该合同（在第三款则为一连串合同）是一个整体；出发地和目的地指“该合同运输开始的地方和该合同运输终止的地方”。据此，这位上诉法官得出结论说：“它是一个前往安特卫普并返回的合同。”安特卫普不过是个约定的经停地点，按第一条第一款，格雷因案应适用《华沙公约》。[1]

  1999年《蒙特利尔公约》第一条规定：“一、本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费运输。二、就本公约而言，“国际运输”系指根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个缔约国的领土内，或者在一个缔约国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非缔约国。就本公约而言，在一个缔约国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领土内没有约定的经停地点的，不是国际运输。”能够准确的看出，1999年《蒙特利尔公约》的规定与《海牙议定书》的规定绝大多数都是相同的。

  综上所述，一个航空运输是否是《华沙公约》意义上的国际性，其标准仅仅是航空运输合同中所规定的出发地、目的地和经停地点所处的地理位置，而与航空承运人、托运人、收货人、旅客、航空工作人员的国籍和住所，以及飞机的国籍，均无关系。比如，一位居住在中国的具有中国国籍的旅客在北京搭乘中国民航的班机飞往纽约，那么，并不因为该旅客和航空承运人——中国民航都具有中国国籍，而使他们之间的航空运输合同关系受中国有关的合同法律支配；在这种情况下，他们之间的航空运输合同关系也应当适用《华沙公约》。同样原因，如果一位住所在美国的具有美国国籍的旅客从北京搭乘中国民航班机飞往广州，那么，他们之间的航空运输合同关系便不能适用《华沙公约》，而应该依据法院地国家的国际私法规则，确定该航空运输合同的准据法。此外，航空运输有没有《华沙公约》意义上的国际性，与航空运输合同的订立地亦无关系。[2]